YA 126 Clubforum

Inderdaad,de TH en VTH's downloaden en dan maar eens zorgvuldig hoofdstuk ontsteking bestuderen.
En dan methodisch werken:
Punt 1 : ontstekings schakelaar die laten het wel eens afweten,controleren met een 24 V lampje.
punt 2 : aansluiting ontsteking,konnektor a.d. zijkant losdraaien en weer controleren met lampje.
Is dit zover in orde dan pas kap ontsteking losnemen,daarbij dient wel de dynamo worden verwijdert .
Dan rotor uitnemen en met een universeelmeter nameten,de weerstand mag niet meer dan 8 k ohm bedragen,is hij oneindig dan heb je waarschijnlijk de boosdoener.
Het verder meten met behulp van een universeelmeter aan de rest v.d. ontsteking om de fout te analyzeren vergt toch enige kennis van hoe de ontsteking werkt.

Wat ook voor kan komen,een doorgeslagen verdelerkap en dat is te zien door de kunststof kap te demonteren en aan de bovenkant te inspecteren,zien we kruipsporen of zwartgeblakerde vlekjes,dan moet je hem vervangen.

Oorzaak doorgeslagen verdeler kap is vocht,ontstaat door geen goede afdichting ,rubber rand beschadigt of vergeten of niet alle schroeven ingedraaid.
Ook is vaak de ontstekingsventilatie lek,de twee met staal omvluchten slangetjes waarvan de rubber binnenslang volkomen doorgerot is.
Dat laatste betekent geen voldoende ventilatie en dus condensvorming tussen kunstofhuis en deksel,resultaat overslag.

Ik begrijp uit je verhaal dat je voertuig technies het een en ander tekort komt,dan koop je een meer dan 50 jaar oude 3e , 4e of 5e hands legertruck,ik noem dat lef of onwetendheid maar ik vermoed dat je nog heel wat onaangename verrassingen (voertuigtechnisch dan) te wachten staan.

m.v.g. montji

Nu ben ik ik toch benieuwd hoe het afgelopen is,loopt hij nu of niet.

De boosdoener blijkt inderdaad de rotor te zijn; de weerstand is oneindig. De rotor was overigens vastgeroest aan de as en daardoor erg lastig uit te nemen.

En de oorzaak is ook helder; de ontstekingsventilatie (slangen) is prima maar de rubber pakking van het stroomverdelerhuis ontbreekt (vind ik ook niets over in de TH?). Ook missen er een paar schroeven waardoor vocht kon inwerken. En dat is ook te zien aan de andere onderdelen in de ontsteking; veel corrosie, alles zit muurvast en de verdelerkap vertoont donkere verkleuringen.

Wel blijf ik hoge voltages meten op de + van de bobine, ook na reinigen van de contactpunten; rond de 20V. Nog vreemder is dat het openen en sluiten van de contactpunten hier geen invloed op heeft.

Maar eerst maar een nieuwe rotor en rubber pakking halen, dan zien we verder.

Groeten,
Alexander

Als de voorschakelweerstand warmer wordt zakt de spanning vanzelf, ga maar eens een half uur rijden en dan direct meten

Ik heb even mijn oude notities opgezocht om mijn geheugen wat op te frissen ,en ik zag dat ik in mijn vorige bijdrage voor de rotor een weerstand van 8 k Ohm heb genoemd.
Welnu die waarde kan varieeren van 8 - +/- 20 k Ohm.
In de verdelerkap zitten er per cilinder ook een weerstand in en die kunnen ook varieerenvan 8 -22 k Ohm. p.aansluiting.
Die grote spreiding v.d. weerstandswaarden is afhankelijk van het fabrikaat v.deze onderdelen.
Met gesloten kontaktpunten mag je over de bobine een spanning van 4 tot 8 V meten.
Bij open kontaktpunten zal je op de bobine zowel a.d. minkant en de pluskant 24 V meten.

Dus als je 24 V meet bij open of zowel gesloten kontaktpunten zou dat kunnen betekenen dat je kontaktpunten nog vuil zijn c.q niet goed sl;uiten of een slecht massacontact met de ontstekingsbehuizing.

I.v.m. met de roest die je hebt aangetroffen,controleer ook even de functie v.d. centrifugaalvervroeger of die niet vast zit.

Hallo, toch weer een update.
Nieuwe rotor eerst doorgemeten en toen geplaatst. Niets! Geen vonkje!

Nogmaals alles doorgemeten, maar hoewel de kap er niet zo goed uitziet waren de meetresultaten prima! De bobine scoorde rond de marge, dus is het waarschijnlijk ook niet. Terug neer de eerdere verdachte; de voorschakelweerstand. Ook nu weer 20V met gesloten en met open contactpunten. Bovendien een weerstand van ruim 8 kOhm terwijl dat ca. 2 Ohm zou moeten zijn. Dus maar (even) losgemaakt ; een en al roest. Maar bovendien bleek de spiraal gedeeltelijk weggeroest te zijn en sluiting te maken via los roest in de behuizing.
Dus eindelijk de werkelijke boosdoener gevonden! (Of weer een boosdoener gevonden??).

Groeten, Alexander

Ik neem aan dat je het schema v.d. ontsteking hebt gedownload.
De 24 V gaat eerst naar de voorschakelweerstand waarvan de ohmse waarde koud +/- 1.6 Ohm moet zijn en warm +/- 8 Ohm.
Vanaf de weerstand naar de + v.d. primaire spoel bobine(weerstand v.deze spoel is +/-1.6 -- 2.1 Ohm.Vanaf de - bobine naar kontaktpunt en dan naar voertuigmassa.
Je ziet,het is een laagohmig circuit d.w. zeggen gemeten over de primaire spoel bobine en de voorschakelweerstand zal je koud hooguit een kleine 5 Ohm meten,er loopt in gebruik een stroom van ongeveer 5 Ampere.
De genoemde waarden zijn indicatief ,er kan wat variatie zijn maar het mag niet teveel afwijken.
De voorschakelweerstand is van een weerstandsmateriaal gemaakt dat bij opwarming door de stroom (A) die er door heen loop[t in waarde toeneemt,dat moet ook wel ,want anders brand de bobine door want die is 6 V.
Deze schakeling is gemaakt om de koude start te bevorderen,koud veel spanning op de bobine dus betere vonk.
Meet de bobine en de weerstand eens door,ik vraag me af een v.d. twee onderbroken is of verkeerd aangesloten..
Ben benieuwd Montji